Народження Подільсько-Воскресенської

Уже кілька років не вщухають пристрасті навколо проекту четвертої лінії Київського метрополітену - Подільсько-Воскресенської. Із самої назви траси видно, що вона повинна перетинати найдавніший район міста - Поділ. Ось навколо цього і розгорівся сир-бор: занадто свіжі ще в пам'яті міста ті складності, які виникли в результаті прокладки першої через цей район лінії на Оболонь ... Який же стан з проектуванням нової траси сьогодні, який варіант обраний з безлічі запропонованих, витягнуті чи уроки з попереднього досвіду? Про це та багато іншого розмовляє наш кореспондент з директором інституту "Київметропроект" А. П. Волинським.

- Не завадило б декого запитати і про те, як же планувався розвиток міста: величезні маси людей розміщувалися на лівому березі Дніпра, а робота їх залишалася на правому ...

- Так, дійсно, крім ТЕЦ-6 і ПО "Алмаз", в північному регіоні Київського лівобережжя людям і працювати-то ніде. Слава Богу, завершення в найближчій перспективі лівого крила Сирецько-Печерської лінії знімає транспортні проблеми південного Лівобережжя - Харківський масив, Позняки, Осокорки. Але залишається невирішеною зв'язок північного лівобережжя з іншою частиною міста.

- А Московський міст!

- Як там їздять сьогодні - відомо всім: це 8 автобусних маршрутів і три тролейбусних, Щільність наповнення салонів в години пік сягає 7-8 осіб на один квадратний метр. А що діється вранці і ввечері на станції "Петрівка"?
Вже сьогодні по Московському мосту за добу проходить понад 60 тисяч транспортних одиниць. Через 10 років ця навантаження подвоїться і значно перевищить пропускну спроможність мосту. Жоден інший вид транспорту, крім метро, ​​не вирішить проблем зв'язку Лівобережжя і Правобережжя.

- Але якусь частину навантаження зніме передбачуване будівництво швидкісного трамвая вздовж Дніпра - від Вигурівщини-Троєщини до Харківського масиву з пересадкою па дві лінії метро: Святошино-Броварську і Сирецько-Печерську.

- Саме так - якусь. Тривалість поїздок на правий берег виявиться занадто великий. Та й провізна здатність швидкісного трамвая не перевищує 45 відсотків від метро. Як не крути, залишається тільки ще одна лінія метро через Дніпро ...

- А ось як його перекидати через Поділ, а потім через Труханів острів і Рибальський півострів і дві річки - Дніпро і Десенку, не рахуючи озера Райдужного?

- Найбільш раціональним, на перший погляд, був такий варіант: з горішній частині міста лінія метро виходить на вулиці Верхній і Нижній Вал біля Фролівській церкви і уздовж цієї вулиці виходить на міст, який треба будувати в районі гавані. Пересадочний вузол планувався на станції "Контрактова площа".

- Саме проти цього варіанту і повстала громадськість. Була велика дискусія і в нашій газеті ...

- В тому-то і вся заковика. Якщо знову проводити метро по Подолу дрібним закладенням, то втрати будуть непоправні: тут на глибині від одного до трьох метрів кожен кубометр землі буквально "нашпигований" безцінними реліквіями нашої історії. Їх втрату ніхто нам не пробачить.
Багато було варіантів прокладки метро через Поділ - і підземні, і надземні, по естакаді над вулицями Верхній та Нижній Вал. І наземні - в котловані по тій же вулиці з улаштуванням містків па всіх перехрестях.
І всі вони грішили головним - непоправними втратами культурного шару найдавнішої частини міста, порушенням історичної цілісності Подолу або спотворення його архітектурного середовища залізобетонним монстром - естакадою. Неминуче збільшення автотранспортного руху по древньому Подолу, загазованість, зашумлення - це ж теж ніяк не поліпшить "самопочуття" найдавніших будівель і архітектурних пам'яток Подолу ...

- Але були ж і обхідні варіанти?

- Всі попередні обхідні варіанти виручали мало. Або через вузькість вулиць були потрібні великі зноси житлових будинків і промислових об'єктів, або знову виникало "Естакадний рішення" - вже дугою від Нижньої Юрковською до гавані. Зносів було б менше, але естакада на Подолі навіть за межами історичної зони - цього громадськість сприйняти не змогла б. Та й занадто круті криві малого радіуса різко скорочували б швидкість блакитних експресів.

- А чому б не пройти глибокі тунелі під Подолом і під Дніпром?

Звичайно, це був би найкращий варіант. Але в наших умовах це неможливо. Під дном Дніпра водо-насичені піски глибиною до 35 метрів. Заморожування ґрунтів тут не допоможе. Значить, проходити тунелі тут потрібно в кесонних камерах під високим тиском. А робота людини при такому високому тиску заборонена.
Автоматичні кесонні щити для проходки тунелів є зараз тільки в деяких зарубіжних країнах. Для закупівлі такого обладнання і технології треба було б не менше 40 мільйонів доларів. Таких коштів у нас сьогодні немає. Крім того, підводний тунель такої довжини в наших гідрогеологічних умовах дізнався б значні труднощі при експлуатації. І друге міркування. Як не крути і не крути, а ще без одного автомобільного переходу через Дніпро сьогодні вже не обійтися. Навіть при наявності ще однієї лінії метро. Тому і вирішено робити цей міст поєднаним з метро. І 40 мільйонів доларів "заощадимо".
Робота над техніко-економічним обґрунтуванням останнього варіанту Подільсько-Воскресенської лінії в нашому інституті практично завершена. Проект розроблений групою фахівців під керівництвом головного інженера проекту А. В. Казадаева.

- І які ж основні характеристики нової лінії метро?

Довжина всієї траси з 16-ма станціями - 26 кілометрів. На лівому крилі від сел. Жуляни до станції "Київ-Пасажирський" будуть побудовані такі метровокзалов: "Жуляни", "Аеропорт", "Севастопольська площа", "Повітрофлотський проспект", "Вокзальна-2".
Далі траса перетне площа Перемоги, зі станцією в районі цирку, Лук'янівський ринок, житловий масив на Татарці і вийде на Поділ. Після переходу по мостам через гавань, Дніпро і Десенку ця лінія перетне Русанівські сади і завершиться на стику двох масивів - Воскресенки і Вигурівщини-Троєщини, в районі перетину проспектів Ватутіна і Маяковського, вулиці Райдужній і бульвару Перова. Досить добре опрацьовані проекти станцій.

- Якими ж вони будуть? Давайте проїде по цій лінії метро ...

- Будівництво буде вестися, як зазвичай, по чергах. Відрізок від "Вокзальної" і до кінцевої станції "Воскресенська" намічено побудувати за дев'ять років. Сім з них піде на перший пускову ділянку - від Троєщини до станції "Лук'янівська", а два роки - від неї до "Вокзальної".
Такий обхідний варіант обійдеться на 8-10 відсотків дорожче, ніж всі початкові, так як траса подовжується на 1,3 кілометра. Але що ми виграємо і збережемо за ці вісім - десять відсотків!
Зноси порівняно невеликі: два гуртожитки - заводу "Ленкузня" на Набережно-Лугової і Київського річкового училища, кілька пакгаузах вугільних складів річкового порту, ДОК-3 тресту "Буддеталь". Ось, мабуть, і все. Якщо не брати до уваги відселення деякої кількості дачних будиночків.

- Отже, в путь - від станції "Вокзальна-2".

Вона буде - побудована зі східного боку вокзалу і пов'язана з пішохідним переходом під шляхами. Пересадка на діючу станцію - з торця однієї в торець інший за допомогою чотирьох ескалаторів.
Підземний вестибюль станції "Площа Перемоги" - із західного боку цирку, в місці перетину проспекту Перемоги з вулицями Воровського та Володарського.
Станція "Лук'янівська" розміщується на перетині вулиць Артема і Косіора, підземний вестибюль поєднується з підземними переходами. Тут теж буде пересадка на нерухомість, що будується однойменну станцію Сирецько-Печерської лінії.
В районі станції "Татарській", розміщеної в центрі нового житлового масиву, закінчується глибоке закладення метро.
Станція "Подільська" розміщується вздовж вулиці Набережно-Лугової і на частині території ДОК-3. Тут теж буде пересадка на станцію "Тараса Шевченка", яка що раніше не намічалася для пересадки і зажадає реконструкції. Це буде зроблено без зупинки руху поїздів по Червоноармійсько-Куренівської лінії. , Перегон між станціями "Подільська" і "Суднобудівна" є перехідним з мілкого закладення на надземну прокладку метро по естакаді і мосту - над територією вантажного порту, гаванню і Рибальським півостровом. Міст буде розташований між заводом "Ленкузня" і старим вантових мостом.
Цей мостовий перехід буде пов'язаний з вулицею Фрунзе вулицями Набережно-Лугової і Заводський, що дасть можливість автотранспорту йти в обхід історичної частини Подолу. А в перспективі, після пробивання автомагістралі у напрямку вулиці Заводській через район Татарки. буде створено повний обхід Подолу.
Наступні після "Подільської" дві станції - надземні "Суднобудівна" і "Труханів острів". Перша розміститься па естакаді. Один її вихід буде пов'язаний ескалатором з наземним вестибюлем на вулиці Електриків поблизу заводу "Ленкузня".
Друга станція "Труханів острів" буде розташована теж на естакаді в північній частині зони відпочинку. Два її вестибюля запроектовані нижче самої станції на намивних грунтах. Люди будуть підніматися і опускатися ескалаторами.
Минувши Труханів острів, ми виїжджаємо на ще один міст і естакаду - через Десенку і Русанівські сади. На окремих ділянках метро пройде в тунелях мілкого закладення, споруджених в намивних грунтах. Приблизно як через озеро Опечень на Оболоні.
Станція "Райдужна" розташована в Русанівських садах у залізниці Київ-Петрівка - Київ-Дніпровський. Її вестибюлі матимуть пересадки на електропоїзди і лінію швидкісного трамвая Вигурівщина-Троєщина-Харківський масив.
Останній перегін - теж мілкого закладення. Озеро Райдужне траса перетне по намивний дамбі. Кінцева станція "Воскресенська" - звичайна. Два вестибюля, виходи суміщені з підземними переходами через вулицю Веселкову і проспект Ватутіна.
Зараз в нашому інституті ведеться підготовка до подальшого проектування метро безпосередньо по масиву Вигурівщина-Троєщина.

- Дякую за докладну бесіду, Анатолій Павлович.

Павло Мотл.