«Лінія метро в Москві працює два роки, а 7 мільярдів за неї нам ще не заплатили»

20.05.2016

Як московські лобісти сантиметрової лінійкою намагаються відсікти «Казметрострой» від столичних замовлень

В інтерв'ю «БІЗНЕС Online» гендиректор компанії Марат Рахімов розповів про те, куди піде друга гілка метрополітену в Казані, скільки метрів води готові витримати казанські тунелі і чому погано, коли нікому заносити патрони.

ЯК НАМАГАЛИСЯ «схрестити вужа з їжаком» У «КАЗАНЬ АРЕНИ»

- Марат Мулахмедовіч, нещодавно було завершено проходкою останній тунель першої лінії казанського метрополітену від майбутньої станції метро «Дубравная» до станції «Проспект Перемоги». Тоді ви сказали журналістам, що схема другої лінії затверджена. Куди піде гілка?

- Президент Рустам Нургалиевич Мінніханов схвалив варіант, за яким друга лінія піде з Горок до станції «Яшлек». Прийнято рішення почати будівництво гілки від дібровний. Мова поки йде про чотирьох станціях - «Фучика» (пересадочна з першої лінії на другу), «10-й мікрорайон», «Ломжинська», «Сахарова». З азинів планується прокласти метро через вулицю Космонавтів і територію біля компресорної заводу в Ново-Савиновский район. Там метро піде по вулиці Маршала Чуйкова. Стиковка другої лінії з першої відбудеться на станції «Яшлек» в Московському районі.

Проектуванням зараз займається ГУП «Татінвестгражданпроект», потім проектна документація буде направлена ​​в Головдержекспертизи. Сподіваюся, що ця робота завершиться до кінця року.

- На другій лінії метро, згідно концепції , Представленої городянам в 2014 році, повинна з'явитися станція у футбольного стадіону «Казань Арена». Обговорювалася ідея її будівництва до 2018 року, коли місто прийме матчі чемпіонату світу з футболу. Але явно не встигаємо ...

- Так, була ідея розмістити станцію так, щоб пасажирам було зручно дістатися і до футбольного стадіону, і до льодового палацу «Татнефть Арена», і до Палацу водних видів спорту. Фахівці поки не змогли «схрестити вужа з їжаком», розташувати цю станцію вдало. Але так чи інакше метро в крокової доступності від «Казань Арени», думаю, з'явиться.

- Як приймається рішення про те, де будувати наступну лінію?

- Після підрахунку пасажиропотоку. Ставимо крапку в передбачуваному місці, окреслюємо коло радіусом метрів 500 і вважаємо число потенційних пасажирів. Мінімальний пасажиропотік в підрахунках повинен бути найбільшим, щоб затвердити місце посадки станцій. Крім того, потрібно узгодити схему з міською владою, адже виникають проблеми виносу інженерних комунікацій із зони будівництва та інші питання.

«Президент Рустам Мінніханов схвалив варіант, за яким друга лінія піде з Горок до станції« Яшлек »Натисніть, щоб збільшити

«НАШ БЕТОН ДЕРЖИТ 30 МЕТРІВ ВОДИ НАД РІВНЕМ ТУНЕЛЮ, А ГУМОВІ УЩІЛЬНЕННЯ РОЗРАХОВАНІ НА 100 РОКІВ»

- За який термін можна побудувати першу чергу другої лінії?

- В цілому на рік будуються 1 станція і 1 кілометр тунелю, але це з урахуванням стабільного фінансування. Можна і швидше, були б гроші. Думаю, що років 5 піде на те, щоб протягнути гілку до вулиці Сахарова, а на будівництво всієї другої лінії знадобиться років 10, напевно.

В ідеалі місту потрібно будувати кільцеве метро, ​​як в Москві. Але ключове питання, звичайно, фінансування. Тільки вартість будівництва комплексу «Дубравная» і тунелю до проспекту Перемоги становить 5,3 мільярда рублів. На будь-якій станції три поверхи технічних приміщень внизу, і ця «начинка» недешево коштує. У нас метро забезпечується за першою категорією. Два незалежних введення. Якщо аварія відбудеться на одній ТЕЦ, то автоматично підключиться подача від іншої.

- Що виросли курси валют внесли свою лепту в подорожчання?

- Звичайно. Постачальники всю російську спецпродукцію прив'язують до курсу долара. Добре ще, що затвори, вентилятори та інше обладнання для «дібровний» було закуплено до різкого підвищення курсу валют, коли долар коштував близько 30 рублів. Я звертався тоді до президента Татарстану з проханням про виділення коштів. Спасибі йому - підтримав нас. І вперше так вийшло, що станції ще немає, а на складі вже все є. Треба розуміти, що якщо б у «Казметростроя» не було в місті власної виробничої бази, то будівництво метро обходилося б набагато дорожче. Блоки тунельної обробки, кільця, армокаркаси - все самі робимо. Інакше довелося б закуповувати їх на стороні, але не вся продукція підходить за якістю, так і ціну постачальники іноді таку заламують! Так було і до валютних стрибків, а зараз і поготів.

«Тільки вартість будівництва комплексу« Дубравная »і тунелю до проспекту Перемоги становить 5,3 мільярда рублів» Фото: president.tatarstan.ru

- А що у вас за виробництво? Як воно з'явилося?

- Завод у нас підготовлений тільки під виробництво тунельної обробки. Місто, якому належать 100 відсотків акцій нашого підприємства, викупив за борги частина колишнього заводу ЗБВ, належав КАПО імені Горбунова. Сьогодні ми в збиток собі товарний бетон не виробляємо, тільки продукцію для будівництва метро. Там настільки дозований склад ...

Нам свій ЗБВ дуже потрібен. На жаль, в плані обладнання наш завод залишається майже таким, яким ми його в кінці 90-х отримали. Кілька років ведемо переговори з міністерством будівництва РТ про включення підприємства в ту чи іншу програму модернізації: власних коштів на це у нас немає. Але, незважаючи ні на що, поки справляємося. Навчилися навіть першими в країні на обладнанні для виробництва бетону марки 400 виготовляти більш міцний бетон марки 600. Зазвичай буває навпаки: випускають марку нижче. Але у нас завдання була така, тому дуже ретельно підбирали складові, вносили добавки. Я кандидат технічних наук, захистив дисертацію в КІБІ.

Тиск води в три атмосфери наш бетон витримує. Це 30 метрів води над рівнем тунелю. Гумові прокладки між кільцевими блоками «Кварт» робить. Наша «гумка» прослужить 100 років, ми розрахували. Вся країна купує у Франції, Швейцарії, а ми купуємо в «Кварта».

А ось по комплексам для проходки моє постійне умова - щоб машини робили в Європі. Китайці сьогодні всюди створили спільні заводи, стали партнерами моїх постійних постачальників у Франції і Німеччині. Сьогодні у нас всі машини, крім «Сююмбике», б / у. Всі мають на борту 8 - 9 зірок. Зірками відзначаються пройдені тунелі. «Ляйсан» тільки нова, пішла другий тунель.

«По комплексам для проходки моє постійне умова - щоб машини робили в Європі» Фото: president.tatarstan.ru

- Без сторонньої техніки, звичайно, в перспективі не обійтися, навіть якщо б імпортозаміщення йшло стахановськими темпами. А робочі кадри з боку залучаєте?

- У «Казметрострой» на постійній основі працює тисяча чоловік, але перед здачею станцій залучаємо підрядників. На першому пуску, якщо пам'ять не зраджує, у нас працювали до 150 субпідрядників. 5 станцій відразу було. До Універсіаді 3 зробили. Всього в Казані 10 станцій.

Я як гендиректор в житті - від початку до кінця - побудував 12 станцій, 2 з них в Москві. Зараз завершуємо будівництво «дібровний» і ще однієї станції в Москві. Більше жодного гендиректора в країні немає, який би побудував стільки станцій від початку до кінця. Взагалі за всю історію радянського метробуду немає жодного гендиректора, який би почав першу лінію і закінчив.

За пуском у нас завжди слід падіння. Через ритмічно-рваною роботи немає сенсу тримати, наприклад, постійний штат для монтажу інженерних систем. Але у нас 75 сімейних династій - трудяться діти, внуки перших працівників. Не кожна компанія може цим похвалитися! Тунельників з БАМу, метробудівники з Ташкента, яких я покликав до Казані 20 років тому, як приїхали разом зі мною, так і залишилися. Це і є головний капітал «Казметростроя» - унікальні фахівці, заміну яким знайти в Росії і країнах СНД вкрай важко. Багато і молодих фахівців, усіх їх треба утримати, платити зарплату навіть в періоди затишшя, коли немає великого обсягу робіт. Адже легко розгубити людей, згорнути виробництво, але відновити потім це буде нереально. Щоб платити стабільно зарплату, податки, утримувати виробництво, потрібно освоювати близько 2 мільярдів рублів на рік.

«У« Казметрострой »на постійній основі працює тисяча чоловік, але перед здачею станцій залучаємо підрядників»

рвані ФІНАНСУВАННЯ

- Раз ми заговорили про витрати, не можу не нагадати про торішню ситуацію з арештом техніки через борги на 100 мільйонів рублів, позовами підрядників. Можете пояснити, чому у компанії виникли проблеми з фінансами?

- Це непроста тема. Щоб забезпечити роботою людей і завантажити виробництво, ми сьогодні потребуємо московських замовленнях. А там своя історія. Наприклад, ми зараз працюємо на одній з ділянок Калінінського-Солнцевський лінії - станція «Терешкової» і перегони до станції «Озерна площа». За графіком завершення - липень 2017 року. На вахті казанських працюють 400 осіб, плюс техніка наша, але за перевезення «Казметрострой» нічого не платять.

Але головне навіть не це. Дивіться: у 2011 році було укладено контракт на будівництво двох станцій столичного метро на Бутівської лінії. У 2013 році ми здали об'єкти, але з 20 мільярдів рублів, які «Казметрострой» повинен був отримати, поки нам виплатили лише 13 мільярдів. При цьому мер Москви Сергій Собянін дякував за те, що казанці заощадили кошти, побудувавши метро майже на два роки швидше. Станції вже два роки працюють, а 7 мільярдів за зроблену роботу ми все ще не отримали. Все дуже нешвидко відбувається, і цей касовий розрив, звичайно, дуже чутливий для наших відносин з підрядниками. Ось недавно нам перерахували 285 мільйонів рублів. Вони до підприємства навіть не дійшли: судові пристави все розділили.

- Нещодавно стало відомо , Що «Казметрострой» може більше не розкривати інформації.

- «Казметрострой» перетворений в АТ, але знаходиться в 100-процентній муніципальної власності. Через це рваного фінансування ми і подали заяву на звільнення від обов'язку розкривати інформацію, закон це дозволяє.

- Скільки ви заробляєте за допомогою московських замовлень?

- Президент мені сказав: «У Казані буде важко, шукай роботу в Москві. Бери більше ». Так що в столиці наше підприємство мало запрацювати грошей, але поки ледве виходить триматися на плаву. Освоєння - близько 2 мільярдів рублів. Це не прибуток, а виручка. Майже стільки ж ми і витрачаємо. Але важливо, щоб у людей робота була.

«У столиці наше підприємство мало запрацювати грошей, але поки ледве виходить триматися на плаву»

НОВІ НОРМАТИВИ МОСКОВСЬКОГО МЕТРО ЯК БАР'ЄР ДЛЯ КАЗАНЦЕВ

- Але «Казметрострой» адже виграв тендер на будівництво ділянки Калінінської-Солнцевський лінії?

- Так, за графіком завершення будівництва станції «Терешкової» і перегонів до станції «Озерна площа» намічено на літо 2017 року, але в Москві змінили стандарти проектування. У діючих російських СНіП закладений стандартний внутрішній діаметр тунелю метро - 5,1 метра, саме такого діаметру і наша техніка. А в Москві нещодавно було пролобійовано збільшення нормативу до 5,4 метра. Він не затверджений як обов'язковий СНИП, але зараз все рівняються на нього.

Таким чином, «Казметрострой» автоматично усувається від проходки, оскільки у нас все щити діаметром 5,1 метра. У столиці є підрядники з потрібними машинами, а «Казметрострой», вигравши в тендері, втрачає роботу. Збільшення діаметра тунелів веде до зростання витрат за різними статтями.

- Тобто компанія залишається за бортом московської підземки?

- Поки надія на повернення є, спасибі президентові Рустаму Нургаліевіч Мінніханову. Він знає про цю проблему, обіцяв посприяти в придбанні нової техніки. Якщо ми втратимо роботу в Москві, то залишається тільки будівництво в Казані.

«Зараз ніде в Росії будівництво метро не ведеться цільовим чином, за винятком Москви і Санкт-Петербурга. Казань тут стоїть осібно »

«КАЗАНЬ - ЄДИНИЙ МІСТО, В ЯКОМУ ПІСЛЯ ПЕРЕБУДОВИ будувати метро»

- А тут як йдуть справи з фінансуванням другої гілки? Чи є ясність, звідки підуть гроші?

- На жаль, особливої ​​ясності немає. Зараз ніде в Росії будівництво метро не ведеться цільовим чином, за винятком Москви і Санкт-Петербурга. Казань тут стоїть осібно. Нам ніколи не давали федеральних грошей на метро як таке - давали тільки в рамках інших програм розвитку дорожньо-транспортної інфраструктури в зв'язку з Тисячоліттям і Універсіадою.

Крім того, Москва і Петербург - це не звичайні міста, це суб'єкти РФ, у них і бюджети інші, і можливості. Регіональні бюджети в десятки разів менше, в тому числі в Татарстані. У Москві з 2011 по 2020 рік планують побудувати в цілому 78 станцій, там мислять іншими масштабами.

- А яка ситуація зараз в тих містах, де метро вже було побудовано?

- Крім Москви, Петербурга та Казані метро є в Нижньому Новгороді, Самарі, Новосибірську і Єкатеринбурзі. Практично всі, що введено в дію, побудовано ще в радянські роки. Після розпаду СРСР розвиток практично зупинилося. Наскільки я знаю, в Нижньому була побудована одна станція, в Самарі за 22 роки нарешті добудували одну станцію. Ось, напевно, і все.

У Красноярську, Челябінську, Омську почали було будувати нові станції, але через відсутність грошей їх законсервували. Але що таке ця консервація? Навіть в комірчині через місяць пил буде, якщо туди не заходити.

«Головний капітал« Казметростроя »- унікальні фахівці, заміну яким знайти в Росії і країнах СНД вкрай важко»

- Виходить, програми підтримки метростроения в цілому по країні немає з початку 90-х років?

- В СРСР держзамовником метро виступало головне управління метрополітену при міністерстві шляхів сполучення. Після 1991 року програми метростроения віддали на відкуп регіонам. Будівельники і замовники просили залишити співфінансування з федерального центру хоча б в пропорції 50 на 50 відсотків, але залишили 20 на 80 відсотків (20 відсотків - бюджет РФ, 80 відсотків - бюджет регіону). Але місцеві бюджети такі суми потягнути не можуть, тому метро і не розвивається. Коли сьогодні я чую цифри виділяються урядом РФ коштів на якісь проекти, подумки підраховую, скільки станцій метро в країні можна було б побудувати на ці гроші.

- Як ви вважаєте, в Казані реально побудувати метро за рахунок республіканських засобів?

- Це можливо, але терміни будівництва будуть набагато довше, не можу сказати наскільки. З огляду на це я запропонував Рустаму Нургаліевіч такий варіант - прохідницькі щити прокладуть тунелі по другій гілці. На місці майбутніх станцій розробимо котловани. Коли з'являться гроші для будівництва станцій, демонтуємо кільця в котлованах, це невеликі втрати. Такий досвід проходки у нас був, коли зводилися три станції до Універсіаді. Як то кажуть, дорогу здолає той, хто йде. Для нас ця фраза має буквальне значення. Стояти нам не можна. Тому проходка завжди йде: і вдень, і вночі, і 1 січня, і 8 Березня. Будемо по чуть-чуть наближати нашу мрію про другу гілці до реальності, поки комплекси будуть проходити тунелі між запланованими станціями. Крім того, це дозволить не залишити без роботи колектив.

Рахімов - єдиний гендиректор в країні, який побудував 12 станцій від початку до кінця, 2 з них в Москві Фото: president.tatarstan.ru

«ПАТРОНИ МИ РОБИМО, А заносить їх НІКОМУ»

- Що зробити, щоб федеральний центр виділив гроші на будівництво метро? Є взагалі такий шанс, як вважаєте?

- Насамперед потрібно когось розуміє в метробудуванні поставити в уряді. Потрібні депутатські групи, які б реально билися за розвиток метростроения в країні, за відповідні цільові програми. Раніше від депутатського корпусу Держдуми нам була хороша допомога. Всі патрони готували там. Олег Морозов, Мурад Гадильшін дуже допомагали. За їхньої підтримки ми захищали технологічно обґрунтовану потребу в коштах на будівництво метро в Казані. Звичайно, у керівництва республіки була тут ключова роль. Приїжджали до Москви цілої делегацією і доводили в Держбуді, які обсяги нам потрібно будувати в рік, отримували квоту на фінансування. У 2003 році, коли всі програми з підготовки до святкування Тисячоліття були затверджені, будівництво метро увійшло в підпрограму «Збереження історичного центру Казані». Я пам'ятаю, коли цей щойно підписаний документ Мурад Гадильшін (в 1998 - 2005 роках - перший заступник голови адміністрації Казані - прим. Ред.) Мені показав, пара йшла ще від паперу. І ось після затвердження цієї підпрограми ми отримали перший мільярд рублів з бюджету РФ в грудні 2003 року. І сьогодні нам таких людей в Москві потрібно побільше. Останні два скликання тема метростроения особливо навіть не піднімається.

«Проходка завжди йде: і вдень, і вночі, і 1 січня, і 8 Березня. Будемо по чуть-чуть наближати нашу мрію про другу гілці до реальності »

- Питання в тому, як ставитися до метро - як до розкоші або засобу пересування?

- Напевно, на це питання краще за все відповів президент Татарстану. У 2014 році на форумі в Сочі Рустам Нургалиевич сказав: «Будучи міністром фінансів, я був проти будівництва метро в Казані». Потім зробив паузу і додав: «Як глибоко я помилявся». Якби не метро, ​​ми б сюди не привезли ні Універсіаду, ні чемпіонати світу. На самому початку перевозили всього 2 тисячі осіб на добу, зараз пасажиропотік становить вже понад 100 тисяч осіб на добу. Чим більше станцій, тим більше зручності для людей.

Що стосується подальшого розвитку. Потрібно розуміти, що метро Казані не подарована просто так. Проект «пробивали» різні люди в різних коридорах влади. Ми, метробудівники, об'єднані в тунельну асоціацію Росії, але нашого рівня не вистачає, щоб це питання рухати. На засіданнях беремо участь, але до законодавчого рівня дійти не можемо. Ось зараз Іршат Мінкін (заступник гендиректора АТ «Казметрострой» - прим. Авт.) Ставить перед собою завдання битися за розвиток метро в цілому в країні, з цим вийшов і на праймеріз. Насправді дуже важливо, щоб в новій Держдумі з'явилися люди з таким мисленням. З'явиться федеральна цільова програма з будівництва метро - це буде величезний ривок вперед і для Казані, і для інших міст-мільйонників.

27% Звичайно, користуюся кожен день

45% Було б потрібно, якби воно охоплювало більше районів

7% Ні, пересуваюся тільки на автомобілі

21% Ні, але приємно знати, що є такий запасний варіант