Строительство »

Зручне транспортне сполучення: 10 кроків від Дмитра Беспалова для рідного Києва - Дмитро Беспалов

  1. Інформація.
  2. Управління та контроль.
  3. Навчання.
  4. 10 кроків до зручного транспорту для киян:

У політичних сил, на самому справи, не так багато інструментів для реалізації своїх передвиборних програм. Назвіть мені, так ось, що називається, відразу, партію або політика, які б виконали обіцяне. Не можете? Не дивно!

А що ж за інструментарієм має політик, який став біля керма міської влади? Давайте-но прикинемо.

Інформація.

Безумовно, люди при владі мають доступ до найціннішому ресурсу ... Ні, не бюджету. До інформації. З цієї інформації потрібно створювати цілком конкретні продукти: транспортну модель міста, впроваджувати інтелектуальні транспортні системи, створювати фундамент ефективно працюючої системи міського управління.

Управління та контроль.

Мета міської влади - створити ефективно працюючий механізм управління містом. Вибудувати і налагодити вертикалі, організувати шину обміну інформацією між органами виконавчої влади, її безперервне циркулювання і верифікацію.

Навчання.

Просвітництво, конференції, круглі столи, допомога ВНЗ, стипендії, практичні завдання для студентів.

10 кроків до зручного транспорту для киян:

1. Перехід від «гасіння пожеж» до стратегічного планування.

У нас це вже було. Але ми це, на жаль, втратили. Озирніться навколо: ніколи не замислювалися - чому в Києві так багато розв'язок, магістралей і всієї цієї пов'язаної інфраструктури, що дісталася нам у спадок ще від СРСР? Адже коли це проектувалося і будувалося, на дорогах їздило, умовно, три каліки, які могли роз'їхатися буквально на будь-якому перехресті. Але ні - ми маємо більше 50 перетинів в різних рівнях і складних вузлів в місті, купу магістралей загальноміського значення шириною в 6-8 смуг (пр. Перемоги, пр. Повітрофлотський і т.д.). Навіщо все це будували? Відповідь проста: це було стратегічне планування. Проблеми в той час вважали за краще не допускати, ніж вирішувати. Плюс, чиновники були не "тут і зараз», а «всерйоз і надовго».
Цього підходу ой як не вистачає сучасному Києву.

2. Транспортні рішення - це не так дорого, як вам здається.

У нас вже всі звикли, що транспортні проекти - це дорого. Потрібно вирішити транспортну проблему в конкретному місці? Давайте-но влаштуємо розв'язку в різних рівнях мільйонів так на 500 гривень або розширимо проїжджу частину, додавши ще смугу або дві за 100 мільйонів. Знайоме? І плювати, що ці заходи можуть не тільки не вирішити проблему, але створити ще більшу на наступний вузол. Тобто ефективність капіталовкладень у нас, звично, прагне до від'ємних показників. Але давайте на противагу поглянемо на «бідну» Німеччину. Мені відомі проекти, де лише зміна схеми організації руху на ділянці (а робиться це за допомогою знаків і розмітки) дозволять якщо не вирішити проблему повністю, то принаймні добитися значної позитивної динаміки. Або досвід іншої європейської країни - Голландії. Коли на вулиці вичерпується пропускна здатність спритні голландці не будують розв'язку і не додають смугу. Вони її прибирають! Таким чином, кілька днів спостерігається локальний колапс, а по Ом потік перерозподіляється.
Загалом, я не стверджую, що потрібно поступати рівно також. Я стверджую, що це все потрібно розраховувати і пропускати через свій розум і сучасний спеціалізований софт. А вдале рішення, нерідко, не так дорого, як вам здається.

3. Інтелектуальний транспортний менеджмент.

Про це терміні зараз не говорить тільки ледачий транспортник. Досить говорити! Пора робити! Ядром ІТМ (ІТС) є транспортна модель міста. Що я можу сказати? Перш ніж ставити табло, датчики, GPS на автобуси - Києву потрібна транспортна модель! Те, що відбувається зараз, нагадує обробку будівлі без фундаменту і стін.

4. Залучення громадськості до транспортних проектів та ініціатив.

Транспортні проекти надто складні і їхній зміст зрозумілий тільки вузькому колу професіоналів? Значить гнати таких «професіоналів» потрібно кудись подалі. Транспортний проект повинен бути зрозумілий на усіх рівнях: від простого городянина до професора університету. Так, це змусить проектувальників зробити не один, а три звіти про роботу. Так, доведеться робити візуалізацію, але її зараз не робить тільки ледачий. Так, проект доведеться повозити по купі громадських слухань і багато де ще захистити. Так, для цього прийдеться мати (відривати) проект-менеджера, але така у нього, по-суті, робота. Але результат тут дуже «смачний»: більш глибоке розуміння проблематики і як результат - велика ймовірність знаходження того самого самого вірного рішення.

5. Інший рівень мотивації і свідомості.

Людина, городянин, що живе в суспільстві, хоче мати в ньому вага, відчувати свою значимість і винятковість. Припарковав свій особистий автомобіль з шкіряним салоном і дорогий музикою на перехоплює парковці, городянин, спускаючись в метро, ​​тим самим виконуючи свого роду аскезу, повинен відчувати свою значимість: він зараз не просто сяде в метро і доїде до точки Б, а й виконає свій громадянський борг. Потрібно пояснити це городянам, навчити, просвітити людей. Тоді це буде працювати.

6. Відповідальність інвестора.

Дивлячись на більшість сучасних інвест-проектів просто диву даєшся, на що розраховує ця зв'язка інвестор-чиновник-забудовник-оператор? Як завжди, на «авось»? Ну, будувати ТРЦ і бізнес-центри у нас вже навчилися - дурне діло не хитра: фундамент, каркас, перекриття і т.д. Але про транспортну складову своїх проектів ця зв'язка, в силу різних причин, вважає за краще не думати зовсім. Мені в голову приходить лише кілька прикладів відповідальних забудовників (або девелоперських організацій), які дійсно турбувалися за обидва аспекти транспортної складової проекту: зовнішньої і внутрішньої. Давайте поясню. Є трафік усередині об'єкта (паркінг і під'їзди / виїзди), на який міській владі плювати, і зовнішній - під'їзди і виїзди від внутрішнього, які не повинні ніком чином погіршити режим руху на прилеглій вулично-дорожньої мережі та в «вузьких місцях» міський УДС ( наприклад, на мостах). Чиновник повинен буквально в коржик розбитися, але не пропустити об'єкт, який передбачає погіршення стану параметри роботи міської УДС (як локально, так і в цілому), а інвестор повинен усвідомити одну просту істину: транспортна доступність не менш важливий показник вашого ТРЦ, ніж місткість паркінгу або оздоблювальний матеріал . А можливо навіть і куди більший. Не соромтеся вимагати забезпечення цього параметра від вашої проектної організації.

7. Всі поїздки в місті - безглузді.

Тут я маю на увазі не мета поїздки, а сам її процес. Чому так - я вже описував в одній своїй замітці «Все поїздки - безглузді», намагаючись пояснити своїм студентам суть такого поняття (терміну) як транспортні втрати.
Намагайтеся використовувати час на поїздки з максимальною користю: ​​читайте книги, слухайте аудіокниги якщо не виходить читати, дивіться улюблений серіал, щоб не забирати цей час у роботи або будинку, пишіть статті або замітки в блог, читайте новини, завантаживши їх для offline перегляду. Загалом, робіть все те, що дозволить вважати поїздку тямущою.

8. Імідж громадського транспорту.

Київському громадському транспорту конче потрібні, тільки не смійтеся, іміджмейкер і PR- технолог. На жаль, за роки незалежності цей невід'ємний і навіть, не побоюся цього слова, головний елемент транспортної системи міста отримав на стільки негативний імідж, на
скільки це взагалі було можливо. «Доля пенсіонерів, невдах і бомжів ...», «як оселедці в банці ...», «повільно, довго, болісно ...», «відтопчуть ноги, розчавлять сумку» - це далеко не повний список особливостей нашого суспільного, прости господи, транспорту. І не дивно, що в 90-х і особливо в 00-х роках всі городяни, все більш-менш стоять на ногах кияни намагалися пересісти на особистий автомобіль. Цьому сприяло і відносно доступне кредитування і особливості національного менталітету, який сформувався ще в СРСР, де автомобіль був красномовним свідченням соціальної значущості громадянина. Однак, ми досягли порогу, що дісталася нам у спадок транспортної інфраструктури. Потрібно робити скидання і переоцінку - а чи по кишені вам особистий автомобіль в Києві? І чи маєте ви, як городянин, право купувати «вільний час» за пільговою ціною, користуючись цим толі елементом розкоші, толі засобом пересування? Мені здається відповідь очевидна: на автобусі повинно бути швидше, комунікативні (маю на увазі WiFi на борту і все таке), дешевше і за розкладом. На особистому автомобілі: комфортніше (шкіра, кондиціонер, улюблена музика), проте дорожче (бензин, вартість парковки) і без будь-якого розкладу. Це автоматично сформує позитивний імідж ВІД. Народ почне висміювати водіїв, скажімо, ланосов, які без особливого комфорту, та ще й довше, та ще й багато дорожче, та ще й бог його знає де припаркувалися, але все одно демонструють свій «статус» (без образ, масову марку авто вибрав просто для прикладу). Такий водій поїде раз, поїде інший, а в підсумку плюне і пересяде на автобус. А легкове авто ми залишимо для подорожей, поїздок на дачу, в аеропорт, та в «Ашан» за покупками.

9. Більше проектів, більше проектувальників - хороших і різних.

Безумовно, в Києві повинен бути ринок проектів. Не може один центральний проектний інститут диктувати свої умови. Це, як ви розумієте, монополія - ​​засіб зловживання. В Україні повинен нарешті з'явитися ринок транспортних (та й взагалі будь-яких) проектів. Геть сумнівні тендери, відкати та іншу гидоту! Чесна конкуренція повинна породити якісні та недорогі проектні рішення. Я як раз вчу студентів, майбутніх проектувальників, менеджерів і керівників таких конкурентних організацій.

10. Своїм розумом.

Я повторював, повторюю і буду повторювати, що у нас в країні дуже багато розумних людей, дуже багато світлих голів. Не потрібно поклонятися іноземним експертам, консультантам, фахівцям (так як би вони себе не називали). Так, потрібно поважати їх досвід і підхід, але в той же час не потрібно їм безапеляційно вірити. Їх роботу потрібно перевіряти, можливо навіть більш пильно, щоб не тільки не допустити помилок, пов'язаних з національними особливостями, а й максимально зрозуміти, перейняти, а ще краще - переробити (локалізувати, адаптувати) використані методики.

.pdf версія у великій якості

Я звертаюся зараз, напевно, до роботодавців, потенційним роботодавцям і проект- менеджерам. Якщо ви шукайте хорошого фахівця для свого проекту, не дивіться за кордон - просто озирніться - ви виявите купу молодих, талановитих і амбіційних молодих людей. Всього-на-всього варто вкласти трохи часу і ресурсів в їх навчання.

Не можете?
А що ж за інструментарієм має політик, який став біля керма міської влади?
Озирніться навколо: ніколи не замислювалися - чому в Києві так багато розв'язок, магістралей і всієї цієї пов'язаної інфраструктури, що дісталася нам у спадок ще від СРСР?
Навіщо все це будували?
Потрібно вирішити транспортну проблему в конкретному місці?
Знайоме?
Що я можу сказати?
Транспортні проекти надто складні і їхній зміст зрозумілий тільки вузькому колу професіоналів?
Дивлячись на більшість сучасних інвест-проектів просто диву даєшся, на що розраховує ця зв'язка інвестор-чиновник-забудовник-оператор?
Як завжди, на «авось»?