Кам'яна опора Андріївського моста.
Схема переміщення Андріївського моста (ситуаційний план).
Генеральний план пішохідного моста з мостовими переходами на Фрунзе і Пушкінської набережних. Комплекс буде побудований до 2001 року.
Схема розташування барж при транспортуванні прогонової будови Андріївського моста.
Колишній Андріївський міст переїжджає на нове місце - в створ 1-й Фрунзе вулиці. 1390-тонне пролетное будова довжиною 135 метрів і висотою 15 метрів перевозять по річці три великовантажні баржі. 22 травня 1999 року.
Пролітна будова майбутнього пішохідного моста встановлюється на п'яти нових опорах, поставлених в руслі річки.
Таким за задумом архітекторів і будівельників буде пешходний міст на новому місці-в створі 1-й Фрунзе вулиці.
Вид пішохідного моста і еспланади з висоти пташиного польоту.
Берегова опора з вбудованим вестибюлем.
Фасад з боку набережній Фрунзе. Фото І. Константинова.
<
>
Пішохідний міст між Фрунзе і Пушкінської набережними - головний елемент створюваної в Москві нової великої містобудівної осі - так званої еспланади, яка зв'яже два великих райони по обидві сторони Москви-ріки, з'єднає два найважливіших міських проспекту - Комсомольський і Ленінський, дві радіальні гілки метрополітену - Сокольницької і Калужско-Ризьку лінії, великі молодіжні комплекси на Ленінському проспекті і в районі метро Фрунзенська. Будівництво моста швидкими темпами наближається до завершення. Його мають намір відкрити до Дня міста, на початку вересня 1999 року.
З біографії Андріївського моста
Залізничний міст через Москву-ріку на 35-му кілометрі малого кільця Московської окружної залізниці був побудований в 1905-1907 роках. На стадії проекту він називався міст Імператора Миколи II; після вбивства в 1905 році московського генерал-губернатора, великого князя Сергія Олександровича, був перейменований в Сергієвський міст, а ще пізніше, в 1920-х роках, - в Андріївський - за назвою розташованого поблизу монастиря, заснованого ще в XVII столітті. Конструктивне рішення моста належало видатному російському вченому і інженеру Л. Д. Проскурякова і інженеру П. Я. Каменцева, а архітектурне - професору Академії мистецтв А. Н. Померанцева, автору споруд малого залізничного кільця (вокзалів, депо, мостів та ін.). Найвідоміша робота зодчого - Верхні торговельні ряди на Червоній площі - нинішній ГУМ.
За первинним проектом Андріївський міст був точною копією Краснолужский моста, спроектованого тими ж авторами і побудованого вище за течією річки на 38-му кілометрі малого кільця залізниці (див. "Наука і життя" № 6, 1985 г. - Прим. Ред.) . Мости-близнюки з'єднували берега Москви-ріки в підставі петлі, яку робить русло навколо Лужників: Андріївський - з боку Ненудного саду, Краснолужский - з боку Берсеневской набережній.
Відповідно до наказів Міністерства шляхів сполучення 1897-1898 років залізо, чавун і сталь для мостів і шляхопроводів Московської окружної залізниці повинні були задовольняти найсуворішим технічним умовам. У договорах на їх виготовлення і складання вказувалося, що "всі без винятку матеріали для прогонових будов повинні бути російського виробництва, все напівоброблені матеріали повинні бути засвідчені клеймами і накладними постачають їх російських заводів, все залізо, включаючи і заклепки, має бути лите". Ці вимоги виконувалися неухильно. Металоконструкції для Андріївського моста виготовили і зібрали на казенному Камсько-Воткінському заводі. Цемент для кладки опор поставляли "Товариство Еміль Ліпгард і Ко", "Московське акціонерне товариство", "АТ Мальцевского портландцементу", "Правління Чорноморського цементного виробництва". Весь камінь для будівництва моста випробовувався на міцність і морозостійкість.
Надводна частина Андріївського моста являє собою сталеве арочне пролетное будова довжиною 135 метрів, шириною - 9,8 метра і висотою підйому арки - 15 метрів. Наскрізні серпоподібні арки встановлені на опори за допомогою розпірних шарнірних з'єднань. Конструкція виконана з литої сталі на заклепках. Зовні кожної аркової ферми в рівні проїзної частини влаштовані тротуари. Примикають до мосту з обох сторін бічні прольоти шириною 18,44 метра кожен з фасадів закриті декоративними кам'яними арками. Всі чотири опори, облицювання гранітними блоками, стоять на дерев'яному пальовій фундаменті. На двох берегових опорах, увінчаних вежами, влаштовано металеві обхідні галереї. За ним на початку століття проходили бурлаки, провідні суду по Москві-річці.
За минулі дев'яносто з гаком років Андріївський міст багато разів обстежували, ремонтували, добудовували і перебудовували. У 1956 році його подовжили другим 18-метровим береговим прольотом з боку залізничної станції "Воробйови гори". У 1965-1968 роках під час капітального ремонту була розширена проїжджа частина між арками, влаштовані непередбачений проектом оглядові проходи під проїжджою частиною. Неодноразово посилювали і замінювали пошкоджені ділянки несучої сталевої конструкції, частина проіржавілих клепаних з'єднань поступилася місцем болтовим.
Але, незважаючи на численні ремонтні роботи, конструкція моста продовжувала слабшати і руйнуватися. Найсильніше піддалися корозії сталеві несучі балки, арматура, головки заклепок і інші металеві елементи. У підвісках і поперечних балках арочного прольоту з'явилися небезпечні втомні тріщини. Стан металу, бетону і каменів погіршився настільки, що в 1998 році довелося знизити швидкість руху по мосту поїздів до 40 кілометрів на годину. Звичайно, такий швидкісний режим стримував рух поїздів. Крім того, конструкція прогонової будови не дозволяла електрифікувати лінію залізниці, яку планується вже в найближчі роки переорієнтувати з вантажних на пасажирські перевезення швидкісним залізничним транспортом на електричній тязі.
Був залізничний, буде пішохідний
Коли постало питання про реконструкцію малого кільця Московської залізниці та прокладання в цьому місці через Москву-ріку траси третього автомобільного кільця, стало ясно, що Андріївський міст потрібно демонтувати. Причому якщо потужні гранітні камені облицювання ще можна було якось використовувати, то не піддається розбиранню сталеве клепання арочне пролетное будова залишалося тільки пустити на металобрухт.
Разом з тим проектувальники, від яких залежала подальша доля Андріївського моста, розуміли, що мають справу з унікальною спорудою, що належить до числа пам'яток столиці. Видатне для свого часу інженерне рішення поєднується в ньому з добротної архітектурою, та й зовнішній вигляд добре зберігся. Міст і далі міг залишатися прикрасою міста і служити людям. З огляду на все це, московський уряд схвалив пропозицію авторського колективу академіка архітектури Юрія Павловича Платонова, підтримане Москомархитектурой, зберегти Андріївський міст і використовувати його як пішохідний в більш відповідному місці. Влітку минулого року за підтримки мера Москви Юрія Михайловича Лужкова було прийнято рішення перенести міст на 1,5 кілометра вниз за течією річки і встановити його в створі 1-й Фрунзе вулиці - з боку Хамовников і Титовского проїзду - з боку Центрального парку культури і відпочинку між Фрунзе і Пушкінської набережними.
На це місце вибір впав не випадково. Ще генпланом розвитку Москви 1936 року тут передбачалося будівництво моста через Москву-ріку, навіть 1-ю Фрунзе вулицю спроектували значно ширше сусідніх 2-й і 3-й Фрунзенського. Міст так і не звели, а проблема залишилася - місту потрібна була зв'язок між двома сусідніми, розділеними річкою великими районами. Час йшов. Уздовж 1-й Фрунзе вулиці розрісся великий сквер, а територія навколо Титовского проїзду перетворилася в зелений парк. Ідея архітекторів побудувати тут пішохідний, а не автомобільний міст дозволяє зберегти ці зелені куточки Москви.
Архітектори, конструктори, інженери взялися за роботу менше двох років тому. Вони детально вивчили всі способи переміщення моста, розробили десятки варіантів його архітектурного вигляду, проаналізували нові містобудівні можливості, пов'язані з його новим місцем розташування. Далі була розроблена унікальна операція пересування моста по річці до нового створу. Хоча мости переносили і раніше, вперше належало сплавити по річці цілком не піддається розбиранню клепання арочне пролетное будова вагою 1560 тонн (на ділі воно виявилося легше - 1390 тонн), довжиною 135 метрів і висотою 15 метрів.
Мало не щодня фахівцям доводилося вирішувати складні і неординарні проблеми, що виникають при реалізації цього унікального проекту. Москва-ріка у створі 1-й Фрунзе вулиці значно ширше, ніж вище за течією, де міст стояв раніше (225 метрів замість 135). У більш широкому руслі річки довелося монтувати міст на п'яти нових опорах з монолітного бетону. Щоб повністю відтворити первозданний архітектурний вигляд мосту, всі гранітні блоки облицювання були замаркіровані, дбайливо зняті з старих опор і перевезені на нове місце.
Нове призначення - новий вигляд
Незабаром міст через Москву-ріку в створі 1-й Фрунзе вулиці стане основною ланкою створюваної пішохідної еспланади між Комсомольським і Ленінським проспектами. Еспланада протяжністю близько 1200 метрів по довжині буде майже дорівнює пішохідній зоні Старого Арбата. Яким же бачиться архітекторам і проектувальникам цей важливий містобудівний вузол, де воєдино зв'яжуться пішохідна траса, виставковий комплекс, парк, місця відпочинку та розваг москвичів?
По всій довжині мосту, включаючи переходи через проїжджу частину набережних, встановлюється крита скляна галерея шириною близько 8 метрів. покриття галереї, виконане з прозорих склопакетів, - двускатное, з досить крутим ухилом, щоб взимку на ній не накопичувався сніг. У художньому відношенні це рішення дозволило в максимальній мірі візуально розділити історичну архітектуру моста і сучасні форми галереї. Зовні вона справляє враження цілісної скляної поверхні, а зсередини тонкі несучі металеві стійки каркаса, поставлені з кроком 1,5 метра і підсвічені вбудованими світильниками, надають їй схожість з готичним храмом. Передбачені тут і вентиляційні пристрої, щоб взимку не запотівали скла, а влітку не було занадто жарко.
У літню пору з галереї можна буде потрапити на оглядові прогулянкові балкони, влаштовані по всій довжині історичній частині моста. За пропозицією архітекторів - авторів проекту, підтриманий ному мером Москви, всередині галереї будуть влаштовуватися архітектурні та художні виставки.
З моста можна буде спуститися на Фрунзе і Пушкінську набережні не тільки по сходах, а й на ліфтах, розміщених в просторих вестибюлях всередині двох берегових опор. Високі склепіння вестибюлів стануть своєрідними сферичними екранами, на яких за допомогою лазерної та голографічного техніки передбачається демонструвати виставкову та рекламну експозиції. Потрапити в вестибюль можна буде з обох сторін кожної берегової опори через парадні двері, обрамлені порталами з полірованого граніту. Парадні сходові марші з гранітними сходами, огинаючи напівкруглий зал вестибюля, піднімуться на проміжний рівень, а звідти пряма полога сходи призведе на пішохідний міст. З невеликого балкона проміжної площадки відкривається вид на набережну. В квадратний отвір великого вікна вставлені засклені палітурки складної конфігурації. Центральна частина вікна схожа на прозорий кристал, пророслу крізь товщу кам'яної стіни. Якщо встати в центр цього кристала, то створюється враження ширяння над набережній.
Проїжджа частина набережній Фрунзе перекривається 37-метровим мостовим прольотом з такою ж скляною галереєю, яка спускається в сквер і закінчується на рівні землі аванвестибюль. Тут розташуються сходи, ескалатори та спеціальні пристосування для підйому інвалідних колясок на висоту близько 12 метрів. Увійти в вестибюль зі скверу можна буде, піднявшись сходами або пандусу на кругову мощення гранітом майданчик.
Мостовий перехід в Парк культури через проїжджу частину і прогулянкові алеї Пушкінській набережній складається з двох прольотів зі скляною галереєю довжиною близько 70 метрів, яка закінчується трьома гостроверхими шатрами-аванзале. Вийшовши з-під скляного шатра, пішоходи можуть або дійти до Ленінського проспекту по відкритій естакаді, або спуститися в парк до його головній алеї по сходах або кільцевому пандусу. В середині пологого пандуса влаштований оглядовий майданчик.
Ще одне цікаве рішення - багаторівневі набережні. Їх будують на річках великих міст в усьому світі. Це, наприклад, знамениті паризькі набережні Сени. На Москві-річці теж є ділянки, де набережні організовані в двох рівнях: в закруті Москви-ріки у Воробйових гір, на водовідвідних каналів (так званий "Лужков міст"). І на Пушкінській набережній, побудованої в 1937 році, автомобільний проїзд прокладений по верхньому рівню, а прогулянкова зона - по нижньому.
Набережні, що примикають до опор нового пішохідного моста, теж вирішені в декількох рівнях. З боку Фрунзе - їх три, а з боку Пушкінській є ще і нижній, четвертий, рівень. Набережні, підняті над водою на 3 метри, віддані під прогулянкові та оглядові майданчики, відкриті кафе, місця відпочинку. На позначці 1,6 метра буде побудований новий причал для річкових прогулянкових суден. Пряма лінія нижньої набережної з'єднає виступаючі в воду Казаковську ротонду і спускається по схилу сходи.
З пішохідного мосту, піднятого над водою на 16,4 метра, відкривається прекрасна панорама столиці. Вниз за течією річки видно Кримський міст, купола храму Христа Спасителя, вежі і собори Кремля. Вгорі - ансамбль Андріївського монастиря, нова будівля Російської академії наук, Воробйови гори з вінчають їх комплексом МДУ. Скоро тут з'являться новий залізничний Андріївський міст (архітектори Ю. П. Платонов, С. А. Захаров, Ю. М. Самохін) і 8-смуговий автомобільний міст, що входить в третю внутрішньоміське транспортне кільце. Добре оглядається парк з його альтанками-ротондами, архітектурні ми ансамблями, атракціонами, зеленню, старовинними ставками.
пішохідна еспланада
Територія навколо майбутньої пішохідної еспланади упорядковується і озеленяется. Уздовж 1-й Фрунзе вулиці від набережної до Комсомольського проспекту формується парк. Тут може бути організований музей скульптури під відкритим небом, споруджений фонтан, відтворений історичний вхід на Будівельну виставку поруч з пам'ятником архітектури російського конструктивізму - павільйоном архітекторів братів Весніних. Прокладається прогулянкова алея до шефської будинку (будинок Тамес) - пам'ятка архітектури епохи раннього класицизму (рубіж XVIII-XIX століть). З боку Комсомольського проспекту еспланада замикається історико-архітектурною пам'яткою початку XIX століття - ансамблем Хамовницький казарм (архітектори Л. І. Руска і М. М. Казаков). Від вхідної зони в новий парк відкривається вид на всю еспланаду, зелені масиви, садово-паркову архітектуру, споруди різних часів і стилів - житлові будинки 50-70-х років, будівля Генштабу (архітектор Л. В. Руднєв). Особливого значення набуває знаменита Шуховская телевежа. Підносячись над міський панорамою, вона вінчає перспективу всієї еспланади від Комсомольського до Ленінського проспекту. Можливо, автомобільний рух по 1-й Фрунзе вулиці буде закрито і тут, як на Старому Арбаті, виникне повністю пішохідна зона.
З боку Парку культури пішохідна еспланада вписується в ландшафт з максимальною делікатністю. Зберігаються алеї та мальовничі куточки парку. Тут, зовсім поруч з еспланадою, знаходиться Голіцинськая лікарня (архітектор М. Ф. Казаков, автор таких красивих московських будинків, як Сенат в Кремлі, університет на Мохової вулиці, Петровський палац, і багатьох інших). Цей історичний ансамбль епохи російського класицизму 2000 року відзначатиме свій 200-річний ювілей. Казаковська набережна з двома знаменитими ротондами сильно занепала і потребує реконструкції. Але і сьогодні це заплавне місце залишається одним з наймальовничіших куточків парку з його в'язами, розарієм і лебединими ставками. За задумом архітекторів намети споруджуваної галереї будуть повторювати гостроверхий силует високих ялин. Поблизу, на базі недобудований ного льодового палацу, передбачається створити комплекс культурно-дозвільних установ.
Дійти до Ленінського проспекту можна буде, не долаючи крутого підйому: пішохідний рівень еспланади, що не знижуючись, триває до піднімається схилу. У цьому місці варто один з двох старовинних лікарняних храмів Михайла Архангела (архітектор П. М. Самарін). Храм обезголовлений і занепав, його передбачається реконструювати.
Вхід в Парк культури з боку Ленінського проспекту теж перебудовується. Тут буде створена площа, звідки кожен зможе потрапити в парк, на міст і в розташований на цьому ж рівні тунель підземного переходу через проспект. Крім того, розглядається питання про організацію в цій частині Ленінського проспекту дворівневої підземної автостоянки.
Окремий комплекс питань - колірне і світлове оформлення моста і всієї пішохідної еспланади. Продумано три варіанти освітлення: буденне, святкове і чергове. Холодним блакитним світлом будуть підсвічені прогонові будови, білим - кам'яні опори і арки. Металеву арку прольоту підсвітять теплим, жовтуватим світлом. Світильники, прикріплені до несучих стійок каркаса, повинні висвітлити весь простір галереї, а світло з вікон, розташованих по обох торцях моста, ще більше посилить враження від виступаючого з кам'яної кладки опор світиться блакитного кристала. Мостові переходи зі світиться галереєю над проїзною частиною набережної закінчуються скляними загостреними шатрами, які будуть яскраво освітлені. Всі сходові марші на мосту і естакаді облаштують світяться поручнями.
Пішохідний міст через Москву-ріку в створі 1-й Фрунзе вулиці, на наш погляд, повинен вдало вписується в забудову цієї частини міста. Його скляна галерея, увінчана по всій довжині золотим коником, що створює чітку ламану лінію, складе єдиний візуальний ряд з куполами храму Христа Спасителя і потужної золотою короною висотної будівлі Російської академії наук. У нового моста ще немає назви, по одному з варіантів він може стати Пушкінським. В цілому створювана пішохідна зона в одному з улюблених місць відпочинку москвичів стане, ми сподіваємося, пам'яткою столиці.
Подробиці для допітлівіх
ОПЕРАЦІЯ "СПЛАВ"
Розповідає Олександр Володимирович Островський, головний інженер московської територіальної фірми "Мостозагін № 18" АТ "Мостотрест", яка займається будівництвом мостових споруд третього транспортного кільця, включаючи новий пішохідний міст в створі 1-й Фрунзе вулиці.
Будівництво внутрішньо автомагістралі уздовж малого кільця Московської окружної залізниці почалося з зведення Бережковській моста через Москву-ріку між Новодівичому і Бережковській набережними. Цей перший більш ніж четирехсотметровий відрізок кільця був побудований за один рік і введено в дію в листопаді 1998 року. Далі траса пішла до Комсомольському проспекту. Другий, півторакілометровий відрізок - Лужнецкая естакада - почав функціонувати 10 травня 1999 року. Зараз повним ходом йде будівництво третього відрізка - до площі Гагаріна. У переліку робіт на цій ділянці одним з перших пунктів стояв перенесення старого Андріївського моста.
Ми готувалися до цієї операції півроку. Її унікальність полягала в тому, що, по-перше, сплав величезної конструкції здійснювався в місті, в обмеженому просторі, і, по-друге, вперше треба було перевезти арочне пролетное будова, причому на велику відстань - цілих півтора кілометра. Ніхто не знав, як поведе себе металева арка, демонтована з распорного шарнірного з'єднання.
П'ять опор для майбутнього пішохідного моста ми почали споруджувати в руслі річки за проектом інституту "Гіпротрансмост" з початку грудня 1998 року. Операцію пересування арочного прольоту намічали на кінець квітня, але через недостатнє фінансування ми до цього терміну не встигали, і уряд Москви призначив нову дату - субота, 22 травня. Цей день був обраний не випадково: 25 травня на Москві-річці починалася навігація, і наші дії не повинні були перешкоджати судноплавству.
До призначеного терміну весь фарватер річки в зоні переміщення був заново ретельно проміряти і обстежений, проведені днопоглиблювальні роботи. Ми завчасно виконали посилення прогонової будови, закріпили на ньому монтажні опорні столики, тріснуті і заіржавілі деталі замінили на нові. Але найбільшою проблемою на підготовчому етапі було, мабуть, зняття з металевих конструкцій старої фарби. За більш ніж 90-річне життя Андріївський міст фарбували 11 раз, не знімаючи попередніх шарів, а загальна площа його металевих конструкцій чимала - 12 тисяч квадратних метрів. Завдання було не з легких. З нею блискуче впоралася російсько-італійська фірма "Колумбус". За допомогою високопродуктивних огнепескоструйних апаратів фахівці фірми очистили від фарби 7,5 тисячі квадратних метрів металевих конструкцій менше ніж за два місяці. (До них на очистку 4,5 тисячі квадратних метрів у нас пішло 4 місяці.) Коли всі шари фарби зняли, ми знову обстежили пролетное будова і провели додаткові ремонтні роботи.
Вся операція пересування 1390-тонної арки довжиною 135 метрів зайняла вісім з половиною доби. Ми працювали по попередньо розробленою схемою (Див. Малюнок) Міст перевозили трьома самохідними баржами: дві - вантажопідйомністю по 1,2 тисячі тонн і одна - 3 тисячі тонн. (До речі, цю самохідну баржу свого часу побудували для іншої унікальної операції - на ній перевезли в Парк культури і відпочинку космічний корабель багаторазового використання "Буран".) Перед початком сплаву на баржах змонтували все оснащення: конструкції вишок висотою 14 метрів, насоси, трубопроводи , засувки, лебідки, кіпові планки, мірні вішки, водовідливні обладнання, додаткові кнехти (швартові тумби) і багато іншого.
Транспортування йшла при постійному контролі фахівців науково-дослідного центру "Мости" і "Товариства кафедри Мости МІІТа". Від початку і до кінця операції вони стежили за напругою і деформаціями прольоту і всієї плавсістеми. Вчені встановили в різних її точках десятки датчиків, прогиномірів, тензометрів. Дані всіх приладів надходили на комп'ютер. У кожен момент часу ми знали про те, як ведуть себе арочний проліт і система в цілому. Крім того, фахівці постійно спостерігали за станом конструкцій, положенням плавопор, рівномірністю опади барж, рівнем води, напрямком і силою вітру, вели геодезичний контроль за напрямком руху всієї системи.
Операція почалася з того, що баржі заповнили водним баластом, підвели їх під міст і точно виставили в створі на лебідках, потім щільно заклинило опорні вузли і почали дебалластіровку - відкачування води з вантажних відсіків. Цю операцію проводили циклами, відкачуючи по 10% водного баласту, і вежі, піднімаючись, все сильніше підпирали арочний проліт. За розрахунками, міст повинен був відірватися від опор при відкачці 45% баласту, але він не піддавався. Хоча ми завчасно кілька разів очистили всі з'єднання від бруду, продули стисненим повітрям недоступні місця і промили гасом контактні поверхні. Клини все одно сиділи в пазах дуже щільно. Ми видавлювали їх домкратами: спочатку крайній лівий, потім крайній правий, другий ліворуч, другий праворуч і так далі. Розрахункове зусилля - 40 тонн - довелося збільшити вдвічі. Але міст все одно стояв на місці. У цей момент піднявся рівень води в річці, і арка, отримавши додатковий підпір, все-таки вийшла з распора. Ми вивели її практично без зазорів (з кожного боку він становив лише 5 сантиметрів).
На шляху проходження плавсістеми річка робить поворот. Щоб виставити міст точно перпендикулярно фарватеру, на набережних через кожні 50 метрів були зроблені позначки, а в руслі виставлені віхи. Плавсістема повинна була рухатися точно між ними. Баржі вели по річці шість буксирів потужністю 450 к.с. кожен (три спереду і три ззаду). Розрахункову швидкість сплаву - 0,2 м / с при швидкості течії річки 0,5 м / с - витримати було важко. Доводилося постійно гальмувати, але все одно ми йшли швидше, ніж планували.
Вітер теж був проти нас, в якийсь момент він розгорнув всю плавсістему. Спочатку, приблизно на середині шляху, вона підійшла дуже близько до Пушкінської набережній. Ми зупинили рух і скорегували положення барж в поперечному напрямку. А коли підійшли до створу 1-й Фрунзе вулиці, до лівої опори залишалося 4 метри, а до правої - 18. І це при тому, що треба було увійти у ворота опор з точністю до декількох сантиметрів. Ми виставили всю плавсістему на вісь пішохідного моста за допомогою лебідок. Так що сплавилися ми всього за годину сім хвилин, а встановлювали пролетное будова більше 16 годин, послідовно виконуючи всі операції, в тому числі і баластування, в зворотному порядку. Нам вдалося успішно впоратися із завданням: рух по річці було відкрито на добу раніше, ніж намічалося. У сплаві брало участь близько 200 осіб.
За прогнозами фахівців, міст простоїть ще 100 років. Ми все для цього зробили: очистили його, капітально відремонтували, загрунтували і покрили самої високоякісної антикорозійною фарбою.
Що стосується Краснолужский моста, то його доля ще не вирішена. На старовинні опори незабаром поставлять новий міст, а пролітна будова, якщо знадобиться, ми можемо перевезти по річці в інше місце. Досвід уже є.
Яким же бачиться архітекторам і проектувальникам цей важливий містобудівний вузол, де воєдино зв'яжуться пішохідна траса, виставковий комплекс, парк, місця відпочинку та розваг москвичів?